Năm 2013 tiềm lực đội tàu biển Việt Nam ngày càng teo lại

Boats_on_the_ocean_2560x1600-Wallpaperhttp://www.hanghaikythuat.edu.tf

Năm 2007, thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chỉ khoảng 21%, còn lại thuộc về đội tàu nước ngoài. Đến năm 2011, thị phần này của đội tàu Việt Nam chỉ còn chiếm 8% và đến năm 2012 cũng chỉ đạt khoảng 10%. 

Với quá nhiều khó khăn thách thức trong năm 2013 này, dự kiến đội tàu của các doanh nghiệp Việt Nam cũng khó có thể cạnh tranh ngang ngửa với doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài. Thị trường vận chuyển hàng hoá giảm sút kể từ cuối năm 2008 cho đến thời điểm hiện tại cũng chưa có nhiều dấu hiệu phục hồi. Kinh tế giảm sút thì việc hàng hoá vận chuyển giảm đi là điều tất yếu.

Trong khi đó, không có nhiều doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam sở hữu đội tàu mạnh với nhiều tàu cỡ Panamax (50000-80000 tấn trọng tải -DWT) hay Capesize (từ 80000 tấn trọng tải trở lên). Đội tàu vận tải biển Việt Nam đa số là những tàu trung bình và nhỏ, nhiều nhất là cỡ tàu 3000 – 6000 tấn trọng tải (DWT). Tàu lớn không nhiều, trong khi đó xét về hiệu quả kinh tế thì những con tàu lớn mới đem lại lợi nhuận nhiều hơn. Doanh nghiệp Việt Nam nếu có những con tàu to thì hầu hết không đủ khả năng khai thác, bằng chứng là gần như toàn bộ các tàu loại này mang cờ Việt Nam đều được cho thuê định hạn.

Một điều bất lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, đó là những doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam thường không dành quyền vận tải cho mình. Nên khi các đối tác mua hàng hoặc bán hàng cho Việt Nam đều tự thuê tàu, đôi khi thuê tàu Việt Nam với giá cước rất thấp. Tất nhiên hầu hết họ ưu tiên thuê tàu ở quốc gia họ hoặc những tàu có giá cước cạnh tranh nhất. Nếu tàu Việt Nam muốn dành được những hợp đồng này bắt buộc phải hạ giá cước.

Clinker, xi măng là mặt hàng được Việt Nam xuất đi rất nhiều những năm gần đây nhưng rất ít tàu Việt Nam tham gia vận chuyển mà hầu hết là các tàu đến từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Bangladesh… Tương tự các mặt hàng sắt thép, thạch cao, than đá khi được nhập khẩu thì quyền thuê tàu luôn thuộc về doanh nghiệp nước ngoài. Trong những ngày cuối tháng 3, 2013 vùng neo Cẩm Phả luôn chật kín tàu neo đậu để làm hàng. Khó khăn mới tìm thấy tìm được một con tàu Việt Nam nhưng không phải để “làm hàng” mà đã neo đậu vài năm chờ xử lý…

Tàu container cũng không là ngoại lệ khi gần như 100% các tuyến hàng hoá đi Châu Âu và Mỹ thuộc về các hãng tàu nước ngoài. Doanh nghiệp Việt Nam tham gia trong lĩnh vực này chỉ là những feeders (tàu gom hàng cho các tàu lớn) từ Việt Nam đi quanh các nước Đông Nam Á là chủ yếu.

Tàu Việt Nam chủ yếu được đóng từ những năm 2007-2008, là thời điểm cực thịnh của ngành vận tải biển, do đó chi phí để đóng tàu rất cao. Thời điểm đó đóng tàu không chỉ đơn thuần là vận tải hàng hoá mà có những lúc người ta đóng tàu để rồi bán lại nhiều lần cũng có rất nhiều lợi nhuận. Hơn nữa ngành đóng tàu non trẻ của Việt Nam mới khởi đầu những năm này nên chất lượng tàu chưa được đảm bảo. Rất nhiều tàu không trang bị cần cẩu hoặc chỉ mới chạy vài năm thì cẩu đã hỏng. Cơ sở vật chất trên tàu hầu hết cũ nát chỉ sau một vài năm đưa vào khai thác.

Một yếu tố quan trọng không kém, đó là chất lượng nhân lực hàng hải của Việt Nam không cao khi chuyên môn thuyền viên Việt Nam chưa tốt, nhất là ngoại ngữ rất hạn chế dẫn đến việc quản lý tàu, bảo dưỡng trên tàu rất yếu kém làm cho chi phí sửa chữa phát sinh rất cao.  Kỹ năng khai thác tàu yếu kém, nhất là ở các doanh nghiệp thuộc nhà nước. Trong khi các nhà khai thác tàu chuyên nghiệp vẫn liên tục làm việc không kể ngày đêm thì đội ngũ khai thác của các doanh nghiệp nhà nước lại phải chờ ý kiển chỉ đạo và họp… rồi mới quyết định thì cơ hội trôi đi là điều không tránh khỏi.

Quản lý nhà nước tại cảng biển tự mang cái khó vào mình khi tất cả các tàu biển Việt Nam trước khi rời các cảng Việt Nam ra nước ngoài đều phải đảm bảo 100% được kiểm tra PSC (Kiểm tra của cơ quan thẩm quyền tại cảng – Port State Control). Chưa biết hiệu quả các cuộc kiểm tra này như thế nào trong khi danh sách tàu Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài vẫn dài thêm liên tục. Có một điều chắc chắn là chi phí kiểm tra gồm chi phí chính thức và không chính thức góp phần không nhỏ vào chi phí quản lý tàu. 

Thị trường eo hẹp, chi phí khấu hao cao, chi phí quản lý cao nhưng hiệu quả yếu kém… tất cả những yếu tố trên đây đưa đến một hệ quả tất yếu là giá cước không thể cạnh tranh nổi với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài khi họ có đội tàu chuyên nghiệp, khai thác chuyên nghiệp và thuyền viên chuyên nghiệp. Đó là chưa kể sự hỗ trợ ngành vận tải biển của một số quốc gia khác khi các tàu của họ nhập khẩu tài nguyên, khoáng sản từ các nước khác.

Thua lỗ triền miên dẫn đến việc các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phá sản là không tránh khỏi. Hàng loạt tàu biển đang nằm chờ chết tại rải rác khắp các cảng Việt Nam. Một số con tàu đang neo đậu tại nước ngoài do bị bắt giữ hoặc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính để chi trả nợ nần, chi phí phát sinh hằng ngày… Điều này dẫn đến việc năng lực vận tải biển ngày cảng giảm. Vì thế, mục tiêu nâng cao thị phần đáp ứng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt từ 27 – 30% theo như quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15-10-2009 phê duyệt qui hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 về vận tải biển có vẻ như quá xa vời.

Theo Báo Thời báo kinh tế Sài Gòn

By Tin tức hàng hải Việt Nam & Thế Giới